2010年10月13日，湖北省宜昌市，夷陵区政府机关一位司机展示“公务车”标识。张国荣 摄
背景
最近有关公车治理的报道再次引发国人关注。据新华社等媒体报道，9月23日，反腐倡廉专项治理工作汇报会透露，今年全国党政机关共发现违规公务用车17.26万辆。
此前，9月20日，中央公务用车问题专项治理工作领导小组召开第三次会议，审议党政机关违规公务用车处理办法。与此同时，全国党政机关公务用车问题专项治理工作登记自查工作基本结束，全面进入纠正处理阶段。
2011年9月30日中午12点至12点半，北京北二环中轴路钟楼北桥北的十字路口，半小时之内累计通过各种明显公务车牌照的车达17辆。长期关注公车改革的全国人大代表叶青感叹，公车改革阻力确实不小。
我国的公车改革始于1993年，几经波折，延续至今。有学者表示，我国公车治理近18年，尽管收效明显，却日益艰难，部分地区甚至有越治越多、越治越超标的趋势。这无疑值得各方深思。
为此，记者就公车治理难的根源和出路进行了深入采访。
治理多年， 越治越难？
针对最新公布的全国党政机关共查出违规公务用车17.26万辆的情况，有业内人士和民众怀疑，是否还存在更多没有查出来的公车违规使用情况。
公开数据显示，目前我国党政机关及行政事业单位公务用车总量已超过200万辆，每年公务用车消费支出接近2000亿元。这还不包括超编配车及医院、学校、国企、军队等用车耗费。每年公务用车购置费支出增长率为20%以上。
我国公车规范化历史，可追溯到上世纪80年代。1988年10月，国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，对公务员配车标准规定为：正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。
1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅曾联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确规定：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车。”这一规定之后被业内外公认为拉开我国公车改革序幕。
2003年，党的十六届三中全会提出改革领导干部职务消费的要求，将公车改革纳入其中。当年中纪委二次全会工作报告明确提出“鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作”。之后从2005年至今，国务院下发的当年全国经济体制改革实施意见中，探索公车改革试点每次均被列为重要改革内容。
然而时至今日，改革进程依旧阻力重重，成果与公众期待相去甚远。
以北京市为例，今年8月15日，北京市44个部门公开“三公经费”。媒体调查发现，各部门“三公经费”中，公车花费所占比例最大，大多占七八成左右。2011年各部门公车消费中车辆运输养护费普遍提高，平均每车每年运养费用在3万元左右，费用最高是北京市安监局，车均运行维护费达4.89万元。尽管各相关部门都对公车费用“偏高”进行了深入说明，但各界质疑的声音仍不绝于耳。
公车治理， 难在哪里？
专家分析，部分地方“特权意识”根深蒂固，违规使用公车成本过低，现有不少改革方案缺乏相应的针对性和有效性等都是公车改革难以顺利进行的重要因素。
据国家发改委有关调研报告显示，公车使用存在三个“三分之一”，即公用三分之一，领导及家属私用三分之一，司机使用三分之一。
一些工薪阶层人士表示，多年来几乎每次公车改革都是雷声大雨点小，改革方案中对于违规单位和负责人惩罚措施过轻可能是重要原因。
一位北京市政府某职能部门的资深公车司机私下向记者坦言，领导用车对外都是以单位名义，即使监管也很难进行。
最近一份有关公车改革原因的分析报告显示，公务车使用者代表了反对公车改革的主要利益方。该调查分析显示，在财政资金使用缺乏监督和制约的情况下，若相应管理体制不改，公车改革很难有实质性突破。
有专家对记者表示，公车改革难以彻底进行的实质是，其改革损害了部分地方政府相关负责人的既得利益。这些公车本身的受益者同时又是公车改革的决策者，要他们来既当裁判员又当运动员，很难真正实现“公平的比赛”。
甚至有部分地方在公车改革过程中“走了样”，背离了改革初衷。最后的结果是将公车改革演变为变相提高地方领导收入的手段。前一段时间媒体曝光的“辽阳市弓长岭区书记、区长一年享受8万元车补待遇”等之类的怪现状便是明证。
社会学专家郭簃认为，这样的结果往往适得其反，会极大地挫伤公众对地方政府的信任度，损伤地方政府的公信力。
叶青曾连续八年给全国两会上书，要求进行“公车改革”，即革“政府官员配备的公务用车”的命。他对记者坦言，公车改革越来越难，因为很多地方制定政策的人，制定修改方案的人，就是“享受公车的人”。
一步到位？ 循序渐进？
近年来中央各项相关举措尤其是今年以来种种动作显示，彻底的公车改革已势在必行，迫在眉睫。然而究竟应如何实现公车改革最终目标，是一步到位，还是循序渐进，实行所谓“自然”过渡？业内外尚存在着一定分歧。
调查中，有学者对记者表示，公车改革要改就要彻底，不留死角。
北京大学政府管理学院袁刚教授直言不讳，对于那种浪费纳税人钱的公车使用一定要一改到底，不留后患。最好不要出现什么过渡期。
也有专家表示，公车治理持续至今，很难彻底进行，说明一步到位的改革不一定符合现实国情。为此，叶青曾提出与其一刀切，不如“双轨过渡”的建议。
清华大学公共管理学院廉政与治理研究中心任建明副主任认为，公车改革基本思路是货币化和市场化，要大量减少公车配备，改成货币补贴方式。他承认公车改革需要循序渐进，出台党政机关违规公务用车处理办法是必经阶段，但他呼吁国家不仅仅应在原有规定上设立处罚办法，更应将“何时到位”提上日程。
这方面，研究公车改革的不少业内人士对于杭州公车改革颇为推崇，叶青认为，“杭州车改目前是最成功的。”他表示，杭州车改最彻底，公车一部不留。有可能回到上世纪50年代的基本规则(前提是发车补)，闯出新天地。此外，该车改有助于唤醒公务员良知，转变为官理念，真正为国家为人民节约每一分钱。
据记者了解，国外不少国家对公车配备及使用有严格约束。有些国家只有内阁部长可配专车，仅限执行公务。最近几年法国、德国都曾出现政府部长因公车私用，迫于舆论压力而辞职。
温家宝总理近期表示，对于公车私用问题，“应该管得住，必须管得住”。他强调，最根本的是两条：第一条就是公开透明，要让任何一项行政性支出都进入预算，而且公开让群众知道，接受群众监督；第二条就是民主监督。(记者 王瑜) 
